به نقل از «ایران اکونومیست»

سرمایه‌گذاری 2.7 میلیارد دلاری روسیه در 2 طرح نفتی ایران‌

تاریخ انتشار: ۸ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۹۵۲۴۶۷

رئیس سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های فنی و اقتصادی گفت:‌ از ابتدای دولت سیزدهم تاکنون میزان طرح‌های مصوب و معتبر سرمایه‌گذاری خارجی 4.8 میلیارد دلار و طرح‌های موقت 743 میلیون دلار بوده است و در مجموع عدد سرمایه‌گذاری خارجی ‌5.95 میلیارد دلار ‌‌است.

به گزارش ایران اکونومیست، علی فکری امروز در جمع خبرنگاران اظهار کرد: قبلا اعداد و ارقام سرمایه‌گذاری خارجی متفاوت اعلام می‌شد اما عمده آن در حد تفاهم‌نامه و مصوب بود و در عمل رقم‌های ناچیزی در کشور سرمایه‌گذاری می‌شد که ما در این دولت طرح‌ها را پالایش کردیم و به طرح‌های مصوب و معتبر و همچنین طرح‌های موقت تقسیم‌بندی کردیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی افزود: بر این اساس از ابتدای دولت سیزدهم تاکنون گرچه 8.9 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مصوب خارجی داشتیم، اما میزان طرح‌های مصوب و معتبر 4.8 میلیارد دلار و طرح‌های موقت 743 میلیون دلار بوده است که در مجموع عدد سرمایه‌گذاری خارجی ‌5.95 میلیارد دلار ‌‌است.

* سرمایه‌گذاری 2.7 میلیارد دلاری روسیه در 2 طرح نفتی ایران‌

وی همچنین گفت: با کشورهای مختلف از جمله مجارستان، عراق، چین کمیسیون‌های مشترک اقتصادی برگزار می‌کنیم. سه کمیسیون مشترک دیگر نیز با کشورهای آلمان، ایتالیا و بوسنی در حال رایزنی هستیم که البته هنوز به نتیجه نرسیده است، اما وزارت اقتصاد از طریق سازمان سرمایه‌گذاری خارجی در 50 کمیسیون مشترک با کشورهای دیگر مشارکت دارد.

به گفته فکری، در دولت سیزدهم بزرگترین کشور سرمایه‌گذار‌ خارجی معتبر در ایران روسیه بوده است که به ارزش 2.7 میلیارد دلار در دو طرح نفتی، سرمایه‌گذاری آورده‌اند. البته همه این رقم هنوز وارد کشور نشده ولی طرح‌ها شروع شده و به تدریج در قالب تجهیزات و دانش فنی وارد می‌شود. 

وی در مورد اینکه سرمایه‌گذاران خارجی با توجه به تحریم‌ها چگونه سرمایه‌ها را وارد کشور می‌کنند، گفت: بخشی از سرمایه‌گذاری خارجی از طریق خط تولید، تجهیزات و ماشین‌آلات و بخشی نیز از طریق نقدی و یا با کمک صرافی‌ها وارد کشور می‌شود و مقدار اندکی از طریق بانک‌ها منتقل می‌شود.

رئیس سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های فنی و اقتصادی افزود: در گذشته سیاست دولت به سمت کشورهای اروپایی بود و بیشتر سفرهای رؤسای سازمان سرمایه‌گذاری به کشورهای اروپایی بود اما در این دولت رویکرد تغییر کرده و سفرهای ما برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی به کشورهای همسایه همانند عراق، ترکیه، افغانستان، هند، چین و روسیه صورت می‌گیرد و ما تلاش داریم با کشورهای همسایه و همسود روابط تجاری گسترش دهیم. 

به گفته فکری، در یک‌سال و نیم گذشته روسیه مقام اول، امارات دوم، ترکیه سوم، چین چهارم و افغانستان رتبه پنجم در سرمایه‌گذاری خارجی در ایران را برای خود کسب کرده‌اند.

* میزان جذب سرمایه‌گذاری خارجی نسبت به سال آخر دولت قبل 2.5 برابر شد‌

وی این را هم گفت: میزان جذب سرمایه‌گذاری خارجی در یک سال دولت سیزدهم نسبت به سال آخر دولت قبل 2.5 برابر شده است و حجم سرمایه‌گذاری خارجی که در ایران آغاز شده به 5.95 میلیارد دلار می‌رسد.

فکری ادامه داد: در دولت کنونی 338 طرح سرمایه‌گذاری خارجی به ارزش 10.2 میلیارد دلار مصوب شده که 463 میلیارد دلار در قالب افزایش سرمایه و 36 طرح مصوب و همچنین 294 طرح مصوب و معتبر بوده که حجم سرمایه طرح‌های مصوب و معتبر به 5.95 میلیارد دلار می‌رسد. از این بین 44 طرح نیز به دلیل عدم پیگیری طرف‌های خارجی ابطال شده است.

رئیس سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های فنی و اقتصادی خارجی همچنین گفت: برخی از طرح‌های کوچک سرمایه‌گذاری خارجی در حد 200 میلیون دلار توسط اتباع افغانستان در صنعت و معدن کشور انجام می‌شود، یا یک سرمایه‌گذار پاکستانی در سیستان و بلوچستان به کارخانه تولید کیسه برنج راه‌اندازی کرده که محصولات خود را به کشور پاکستان صادر می‌کند و همچنین طرح‌های دیگر مانند بسته‌بندی، سورتینگ میوه، تولید شیشه و طرح‌های دیگر نیز با سرمایه‌های در حد 200 هزار دلار هم با کمک سرمایه‌گذاران داخلی انجام می‌شود.

به گفته فکری، چینی‌ها در این مدت 250 میلیون دلار سرمایه‌گذاری در ایران انجام داده‌اند که البته از این رقم راضی نیستیم و عمده سرمایه‌گذاری چینی‌ها در بخش حمل و نقل،‌ لجستیک و در مرزها انجام می‌شود. همچنین یک طرح دیگر به وسیله سرمایه‌گذاران چینی در اسلام‌آباد غرب به ارزش 10 میلیون یورو در صنعت فرومنگنز سیلیس است که شرکت‌های چینی این مواد را به صورت خام وارد می‌کردند اما با ایجاد کارخانه‌ای در ایران آن را فرآوری کرده و برای صنایع خود به چین صادر می‌کنند.

* اصلاح اساسنامه سازمان سرمایه‌گذاری خارجی

فکری همچنین در مورد اصلاح اساسنامه سازمان سرمایه‌گذاری خارجی گفت: از مهمترین اهداف اصلاح اساسنامه، کاستن از بروکراسی اداری و راحت کردن سرمایه‌گذاران خارجی است و سیاست‌های تشویقی درقانون سرمایه‌گذاری خارجی شامل تضمین ایران از سرمایه‌های ورودی خارجی به ایران دنبال می‌شود که هر وقت سرمایه‌گذار خارجی خواست می‌تواند سرمایه خود را خارج کند.

وی همچنین اظهار داشت: از دیگر مشوق‌ها برای سرمایه‌گذاری خارجی این است که سود عملیاتی سرمایه‌گذاران خارجی از محل تولید را تضمین می‌کنیم و همچنین محصولات سرمایه‌گذاران خارجی از ممنوعیت‌هایی که برای صادرات کالاهای داخلی اعمال می‌شود، معاف است.

فکری یکی دیگر از مشوق‌‌ها برای سرمایه‌گذاران را اقامت سه یا پنج ساله عنوان کرد و گفت: هر سرمایه‌گذار خارجی به ازای هر 300 هزار دلار می‌تواند یک خودروی خارجی به صورت گذر موقت به کشور وارد کند و حداکثر تا سه خودرو می‌تواند وارد کشور کند. 

فکری در پاسخ به پرسش خبرنگار فارس مبنی بر سرمایه‌گذاری در شهرک‌ها و مناطق مرزی به صورت مشترک با ایران گفت:‌ مذاکراتی با کشورهای همسایه همانند عراق، ارمنستان و افغانستان و پاکستان داشته‌ایم، ولی هنوز در عمل به نتیجه‌ای نرسیده‌ایم،‌ اما شهرک‌های سرمایه‌گذاری با کمک‌های کشورهای همسایه به امنیت مرزها کمک می‌کند.

* رایزنی با عراق برای احداث‌ راه‌آهن شلمچه-بصره

وی همچنین در مورد اتصال راه‌آهن شلمچه به بصره گفت: در بخش ایرانی این خط تکمیل است و حدود 29 کیلومتر در خاک عراق مانده است که ما می‌توانیم پیگیری کنیم. در سفر دو هفته قبل در عراق در این زمینه صحبت شد و اتصال این راه‌آهن می‌تواند نقش مهمی در روابط اقتصادی این دو کشور داشته باشد.

وی همچنین در مورد اتصال راه‌آهن رشت - آستارا در قالب کریدور شمال - جنوب گفت: این پروژه با همکاری روسیه در دستورکار قرار دارد و کمیته همکاری مشترکی در این زمینه  شکل گرفته و شرایط سرمایه‌گذاری طرفین مدنظر قرار می‌گیرد.

* در دولت سیزدهم 25 طرح سرمایه‌گذاری به ارزش 185 میلیون دلار ‌با چینی‌ها داشته‌ایم 

فکری همچنین در مورد سرمایه‌گذاری چین گفت: تاکنون 25 طرح به ارزش 185 میلیون دلار در دولت سیزدهم با چینی‌ها داشته‌ایم و تا امروز در 21 طرح صنعتی، 2 طرح معدنی، یک طرح خدمات و یک طرح کشاورزی از طریق سرمایه‌گذاری چین انجام می‌شود.

وی همچنین در زمینه رتبه ریسک اعتباری گفت: این رتبه که براساس کشورهای OESD است سازمان همکاری اقتصادی برای توسعه همان رتبه 7 جزو پرریسک‌ها است، اما مهم این است که دولت چه سیاست‌هایی برای تشویق سرمایه‌گذاران خارجی اعلام می‌کند و اصل سرمایه و سود آن را برای سرمایه‌گذاران خارجی تضمین می‌کند. از طرفی، عمده شرکای خارجی ما عضو کشورهای OESD نیستند.

پایان پیام/

منبع: خبرگزاری فارس

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: سرمایه گذاری خارجی سرمایه گذاران خارجی سازمان سرمایه گذاری کشورهای همسایه همچنین در مورد میلیارد دلار انجام می شود دولت سیزدهم میلیون دلار وارد کشور چینی ها راه آهن طرح ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۹۵۲۴۶۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.